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Véhicules : quelles énergies pour 2020 ?

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Véhicules : quelles énergies pour 2020 ?

Pour les entreprises qui devront renouveler des véhicules dans les mois à venir, la partie s'annonce délicate. Avec l'arrivée du WLTP et l'obligation de réduire encore le CO2, le choix des moteurs pourrait avoir des conséquences pratiques et fiscales.

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Au premier semestre 2019, l'essence représente 34,53 % des parts de marché des véhicules particuliers (VP). Quant au diesel, en recul, il pèse encore 57,45 %, selon l'Arval Mobility Observatory (ex-Observatoire du véhicule d'entreprise), tandis que les motorisations dites alternatives se partagent des miettes. Cet équilibre pourrait se modifier avec l'application du WLTP (Worldwide Harmo­nized Light Vehicules Test Procedures), à compter du 1er janvier 2020. Cette norme de mesure des consommations et des émissions de CO2 se traduira par des valeurs d'émissions en hausse (par rapport au protocole actuel, NEDC corrélé). " Il faut s'attendre à une augmentation importante du TCO en raison de la fiscalité ", avertit Caroline Disle, directrice de clientèle chez Fatec Group. Ce fleeter a déjà simulé cet impact sur certains clients. " Dans le cas d'un industriel qui a 230 VP en parc, de type Passat, Touran, 508, 3008, ou Golf, la moyenne de CO2 était de 109 g. Or, elle va passer à 142 g avec le WLTP, soit 30 % de plus ", estime Caroline Disle. Dans le cadre fiscal actuel, sa TVS sera multipliée par 2,5, soit une charge passant de 97 000 à 245 000 €. Un autre changement taraude les constructeurs automobiles : l'entrée en vigueur de la norme CAFE (Corportate Average Fuel Economy) à partir de 2021. Celle-ci leur impose de ne pas dépasser un niveau moyen de CO2 calculé sur les ventes de l'ensemble de leur gamme, sous peine de fortes amendes. Dans le cas des constructeurs généralistes, le plafond est fixé à 95 g. Certains, tel Toyota qui a hybridé ses modèles en premier, restent zen, alors que Fiat ou Ford, par exemple, devront faire de sérieux efforts pour échapper à l'amende. Cette logique pousse les marques à renouveler leurs gammes et à multiplier les motorisations alternatives. Proposer un véhicule électrique dans son catalogue est la nouvelle panacée, puisqu'il compte pour 0 g de CO2. De quoi rattraper le mauvais score des gros SUV thermiques, déjà pointés du doigt par le WLTP.

Trouver des alternatives

Un dernier changement concerne les entreprises qui ont plus de 100 véhicules en parc. La loi d'orientation des mobilités (LOM) les contraint à introduire des motorisations à faibles ­émissions lors des renouvellements : 10 % en 2021 et jusqu'à 50 % en 2030. Le même sort s'appliquera aux VUL à partir de 2023. " Nous sommes arrivés à un creux dans le coût des parcs automobiles, car les mesures d'émissions de CO2 étaient inexactes et incitaient à rouler en tout-diesel. Désormais, le marché se retourne en cherchant aussi à diminuer les NOx et les particules ", analyse Marc Charpentier, directeur commercial de One Lease. Sans compter une autre mesure annoncée : la création de zones de circulation restreintes et la fermeture de certains centres-villes aux véhicules diesel. " Les clients sont plus sensibles aux restrictions de circulation qui se profilent qu'à la norme WLTP ", observe Vincent Hauville, directeur général délégué de Diac Location. Pourtant, les volumes de ventes de modèles thermiques restent stables. " Lorsqu'un client choisit un véhicule essence ou diesel, c'est basiquement en fonction de la loi de roulage, rappelle Vincent Hauville. Elle restera un juge de paix tant que les autres motorisations n'auront pas un avantage probant pour les forts kilométrages. " En revanche, pour des usages moins intensifs, l'intérêt porté au gazole s'effrite. Il en va ainsi des citadines, que les particuliers boudent dorénavant en occasion. " Des petits véhicules diesel de 90 ch voient leur TCO augmenter, car il existe une incertitude sur leur niveau de revente, constate Marc Charpentier. Si l'on excepte les commerciaux qui font 200 kilomètres par jour, l'hybride rechargeable est une véritable alternative au diesel, car le conducteur demeure libre de décider de rouler avec le moteur électrique. "

Des attraits pour l'hybride

L'hybride rechargeable et l'électrique deviennent les seules motorisations capables de remplir le quota de 10 % de véhicules à faibles émissions en 2021. Certes, ces véhicules coûtent plus cher que les thermiques, mais ils se démocratisent. En témoigne l'arrivée, cet automne, de la Peugeot 208 en versions électrique et hybride rechargeable. En outre, le calcul du TCO n'est pas si défavorable que cela en raison de valeurs résiduelles élevées. " Sur les hybrides rechargeables, les valeurs résiduelles sont plus soutenues que sur des motorisations thermiques, car la demande est relativement forte par rapport à une offre encore limitée, observe Yoann Taïtz, directeur des opérations chez le coteur Autovista. Ce constat devrait perdurer ­pendant les trois ou quatre prochaines années, le temps que se constitue un marché de l'occasion. " Concernant les modèles électriques, l'équation est plus délicate à résoudre : les particuliers sont peu friands de ces véhicules en occasion, sauf comme deuxième voiture à un prix plafond inférieur à 10 000 €. Illustration avec les Renault Zoe commercialisées il y a trois ans, qui se revendent facilement mais au plus juste. " Les constructeurs vont être obligés de sponsoriser les valeurs résiduelles des véhicules électriques, car ils ont besoin de les vendre ", ajoute l'analyste. Pour les entreprises, c'est le moment de négocier leurs acquisitions. Les constructeurs cherchent, en effet, à multiplier les ventes de véhicules peu émissifs qui seront prises en compte dans le calcul de leurs objectifs CAFE pour l'année suivante.

Revoir la "car policy"

Les professionnels dont les lois de roulage imposent du thermique devront se tourner vers les modèles les moins émissifs. " L'entreprise peut baisser le niveau des motorisations quitte à offrir des équipements en compensation ", souligne Caroline Disle. Par ailleurs, le calcul du prix de revient kilométrique (PRK) devient plus complexe pour des modèles mis à jour dont les caractéristiques, comme la périodicité d'entretien, sont méconnues. " Le WLTP a un impact sur notre fonction de conseil. Sauf lorsque le choix des véhicules est effectué directement par le collaborateur, nous souhaitons faire des préconisations au client en fonction du kilométrage pour déterminer les PRK optimaux ", explique Vincent Hauville. Ce dialogue avec le loueur doit aussi s'engager sur le choix des équipements afin d'opter pour des configurations qui n'aggravent pas le score CO2. Enfin, si le mix énergétique global de l'entreprise doit se traduire par une dégradation des émissions, son impact financier peut s'atténuer en jouant sur la prolongation des contrats en cours. " Renouveler 20 % du parc sur cinq ans permet de lisser la hausse de la TVS selon une courbe croissante ", précise Caroline Disle. Le temps également de saisir de futures opportunités en fonction des renouvellements d'offres des constructeurs automobiles et des évolutions de la fiscalité.

Passer à l'électrique sans acquérir une borne

Le coût d'un véhicule électrique peut grimper de quelques milliers d'euros s'il faut installer une borne de recharge dans l'entreprise. Une alternative consiste à utiliser un réseau de recharge public, mais celui-ci n'est pas toujours disponible à proximité. Le 4 juillet 2019, le ministère de la Transition écologique a ouvert une troisième possibilité?: subventionner les collectivités locales pour qu'elles installent des bornes à moins de 500 mètres des lieux de travail ou de résidence des propriétaires et utilisateurs de véhicules électriques qui en font la demande. En clair, un chef d'entreprise concerné a tout intérêt à demander à la mairie ou à l'intercommunalité d'installer une borne à proximité. Certes, la collectivité n'a aucune obligation de le faire, mais elle pourra se laisser convaincre par les aides prévues?: 2?160 € par borne (fourniture et installation) financés grâce au programme Advenir (certificats d'économie d'énergie) et 75 ? % de prise en charge des coûts de raccordement au réseau électrique.

Témoignage

"?L'autonomie me permet de faire mes trajets quotidiens?"

Justine Le Corre, CEO Les confitures de Justine

" J'ai eu raison, vu la hausse des prix des carburants l'hiver dernier, et c'est plus confortable, car la boîte de vitesses est automatique?" , se félicite Justine Le Corre, qui livre ses clients quotidiennement en Renault Kangoo ZE. Il y a un an et demi, cette jeune entrepreneuse s'est lancée dans la production de confitures artisanales en circuit court. "?La plus grande distance parcourue est 80 kilomètres aller-retour, mais j'ai aussi beaucoup de livraisons dans la journée?", résume-t-elle. Pourtant, elle n'a pas hésité une seconde sur le choix de l'électrique pour ses déplacements professionnels. Elle s'est aussi appuyée sur son expérience personnelle, puisque le Kangoo ZE est son quatrième véhicule électrique. "?J'ai 170 kilomètres d'autonomie réelle, ce qui me permet de faire tous mes trajets quotidiens, même en hiver où on perd facilement 20 à 30 kilomètres.?" Il lui suffit de recharger la batterie tous les deux jours ou chaque jour selon les cas. Le soir, le véhicule est branché sur une wall box installée à son domicile. Le plein de kilowatts est refait en quatre à cinq heures. Pour l'achat de son Kangoo ZE (24?000 €), Justine Le Corre a bénéficié du bonus écologique de 6?000 € et d'une aide équivalente du Conseil régional d'Ile-de-France. Soit un investissement ramené à 12?000 €. À peine le prix d'une citadine thermique. Son acquisition a été financée par un prêt bancaire sur cinq ans. "?Cela m'a permis d'acheter un véhicule toutes options avec radar et caméra de recul. Sinon, j'aurais dû me rabattre sur un d'occasion.?"

Les confitures de Justine
Fabrication de confitures artisanales
Beynes (Yvelines)
Justine Le Corre, CEO, 27 ans
SASU > Création en 2017 > 0 salarié
CA 2018 : 37 000 €



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